Kontrol Traksi MotoGP: ‘Lambat dan Terputus’ | MotoGP

Kontrol traksi MotoGP telah menghilangkan kebrutalan kecepatan tinggi di era 500cc, meningkatkan keselamatan sekaligus memungkinkan pengendara untuk menguji batas ban mereka lebih lama.

Tapi bagaimana cara kerjanya?

Meskipun tujuan nyata dari kontrol traksi adalah untuk mencegah putaran roda menjadi tidak terkendali, jumlah putaran tertentu – mungkin sebanyak 15-20% – sangat penting untuk performa maksimal.

Jadi tujuan ‘TC’ MotoGP modern (yang diprogram oleh tim melalui perangkat elektronik terpadu) bukanlah untuk sepenuhnya menghentikan putaran roda. Sebaliknya, tujuannya adalah untuk mengoptimalkannya, yang berarti menyesuaikan ‘target giliran’ untuk setiap skenario, dengan melakukan kombinasi perilaku pemadaman listrik yang kompleks.

Kecelakaan.net berbicara dengan Direktur Teknologi MotoGP Corrado Cecchinelli untuk mengetahui lebih lanjut…

Kecelakaan.net:

Apa saja metode kontrol traksi yang digunakan di MotoGP?

Corrado Cecchinelli:

“Pertama, ada beragam perilaku yang dapat dilakukan sepeda motor, ada yang kita sebut ‘cepat’ dan ada yang kita sebut ‘lambat’.

“Roda yang berputar atau kehilangan traksi dianggap sebagai fenomena yang cepat, dibandingkan dengan roda yang lambat.

“Ketika Anda mengalami fenomena cepat, Anda tidak punya pilihan selain bekerja dengan pengapian. Karena kecepatan putaran mesin dan berapa kali mesin menyala.

“Cara kerja strategi kontrol traksi dimulai dengan menunda pengapian, sehingga mesin tetap terasa enak, namun kurang bertenaga, atau lebih lembut.

“Berikutnya pengapian mati. Jadi mesin jadi kasar tapi pemadaman listrik lebih banyak dan tetap cepat.

“Kemudian akhirnya terjadi penutupan throttle, yang sangat tidak efisien dalam mengendalikan traksi. Hanya jika Anda dengan sengaja melakukan putaran roda yang sangat lama maka throttle akan menutup cepat atau lambat. Tapi tidak untuk kehilangan traksi dalam waktu singkat.

“Jadi, secara sederhana, apa yang dapat dilakukan oleh tim dan pabrikan adalah menyesuaikan jumlah dari ketiga intervensi ini dan jumlah putaran di mana satu intervensi mengambil alih dari yang lain.

“Sepengetahuan saya, throttle (dekat) tidak pernah terlibat dalam situasi balapan. Itu selalu merupakan campuran dari memperlambat pengapian dan mematikan pengapian.”

Kecelakaan.net:

Terjadi perlambatan pengapian terlebih dahulu lalu matikan pengapian jika putaran terus?

Corrado Cecchinelli:

Karena penundaan itu tindakan yang jauh lebih mulus daripada pengapian. Jadi kalau tidak perlu terlalu banyak, kita bicara milidetik, jauh lebih baik jika penundaannya cukup.

“Untuk mengendalikan pergerakan lambat seperti roda, menutup throttle lebih disukai karena ini adalah metode yang paling mulus dan mesin masih terasa nyaman pada output yang lebih rendah.

“Kalau kontrol traksinya campuran retard dan kill (cut), anti wheelie itu campuran retard dan akselerator. Biasanya tidak perlu mematikan kunci kontak karena lebih lambat.”

Kecelakaan.net:

Apakah kontrol traksi didasarkan pada waktu, jadi jika putaran tidak berkurang setelah waktu ‘X’ penundaan penyalaan, maka Anda beralih ke mematikan penyalaan? Atau apakah ini berdasarkan kuantitas, sehingga penggunaan putaran yang rendah akan memperlambat dan penggunaan putaran yang tinggi akan menyebabkan peradangan?

Corrado Cecchinelli:

“Ini sangat rumit berdasarkan jumlah putaran yang tersisa dan kecepatan putaran. Jadi jika Anda memutar terlalu banyak atau jika Anda mulai berputar lebih cepat, Anda beralih ke tindakan berikutnya.

“Ada pola tindakan yang telah ditentukan sebelumnya, di mana Anda berpindah dari satu ke yang lain tergantung pada putaran yang tersisa dan kecepatan putaran.

“Contohnya, jika putaran Anda terlalu tinggi, namun kecepatan putarannya melambat, Anda akan melakukannya dengan intervensi yang lebih lembut. Jadi ini bukan berdasarkan waktu, melainkan berdasarkan efek.”

Kecelakaan.net:

Apakah Anda selalu naik dari lambat ke mematikan kunci kontak agar putaran tetap terkendali dan kemudian mundur dari memotong ke lambat ketika putaran yang tidak diinginkan hilang?

Corrado Cecchinelli:

“Ini penyetelan. Anda dapat memilih campuran keduanya, atau Anda dapat memilih untuk melompat dari satu ke yang lain.”

Kecelakaan.net:

Michelin mengatakan tingkat ideal untuk traksi maksimum dengan ban mereka adalah sekitar 15% tergantung pada kompon, dll. Apakah ada persentase putaran yang ketat yang selalu dicoba dipertahankan oleh tim menggunakan kontrol traksi?

Corrado Cecchinelli:

“Itu bukan pertanyaan bagi saya karena sistem melakukan perhitungan dalam hal mencari apa yang disebut target spin. Dan target spin adalah angka yang Anda, sang insinyur, tetapkan sebagai target untuk setiap situasi.”

Kecelakaan.net:

Dan setiap situasi berbeda tergantung pada sudut kemiringan, bukaan throttle…

Corrado Cecchinelli:

Tak hanya itu, target putaran bisa berubah-ubah tergantung ban baru atau bekas. Itu sebabnya para pebalap mengubah peta mesin saat balapan. Bisa juga berbeda-beda tergantung sektor lintasan, ekstrimnya basah vs kering.

“Sistem ini selalu bekerja untuk mencapai target putaran, apa pun yang diinginkan para insinyur untuk keadaan tertentu.”

Kecelakaan.net:

Bagaimana para insinyur memutuskan target putaran yang harus dicapai dalam semua situasi ini dan kombinasi ban yang berbeda? Apakah ini hanya coba-coba?

Corrado Cecchinelli:

“Tidak mungkin menghitung semuanya berdasarkan sumber daya yang tersedia bagi tim. Hubungan antara putaran ideal dan keausan ban, misalnya, bersifat empiris. Karena mereka tidak memiliki ban atau mesin khusus untuk menganalisis pengujian.

“Jadi saya pikir tim sedang bermain-main dan menggunakan informasi dari Michelin. Mungkin mereka menemukan dari tes lintasan bahwa salah satu pembalap mereka lebih suka melakukan putaran dengan ban bekas dibandingkan yang lain.

“Sebenarnya hubungan antara putaran dan degradasi ban tidak seperti yang dipikirkan orang, karena biasanya dari segi performa murni, semakin lemah tingkat cengkeramannya, semakin tinggi putaran idealnya.

“Jadi ini kebalikan dari kontrol traksi di mobil Anda, yang diatur sedemikian rupa sehingga dalam apa yang disebut konfigurasi “hujan” (atau apa pun sebutan untuk posisi sakelar konsol paling ringan), putaran roda yang diperbolehkan lebih sedikit.

“Tetapi putaran ideal yang dibutuhkan di salju, untuk performa maksimal, sebenarnya jauh lebih tinggi dibandingkan putaran di aspal kering.

“Apa yang ingin saya katakan adalah bahwa tingkat putaran yang memberikan traksi paling besar ke depan pada ban bekas lebih tinggi daripada putaran yang Anda pilih untuk ban baru. Namun kemudian hal itu menjadi masalah pengendalian bagi pengendara.

“Jadi mungkin pengendara akan meminta lebih sedikit putaran dengan ban bekas karena terlalu sulit untuk dikendalikan. Dalam hal ini Anda hanya akan mengikuti apa yang diinginkan pengendara dan melupakan semua teori yang baru saja kita bicarakan! Atau mungkin mereka ingin lebih sedikit putaran di tikungan yang sangat menantang saat menggunakan ban.

“15% merupakan indikasi umum, lebih dari target permanen bagi semua orang, dalam situasi apa pun.

“Tetapi besarnya angka itu menarik karena jauh dari 0% dan Anda bisa memahami dengan jelas mengapa ban belakang putus saat balapan. Karena terus berputar.”

Kecelakaan.net:

Jika lebih banyak putaran berarti lebih banyak traksi ke depan dengan ban bekas, mungkinkah ketika seorang pengendara mengubah peta di akhir balapan, mereka bahkan akan beralih ke pengaturan yang lebih agresif?

Corrado Cecchinelli:

Menurutku tidak, tapi aku benar-benar tidak tahu. Saya dapat menebak bahwa ketika mereka bermaksud untuk beralih ke kalibrasi khusus untuk bagian akhir balapan, itu akan berarti kontrol (traksi) yang lebih ketat pada sudut miring yang besar, karena – terlepas dari semua teori di atas tentang putaran ideal – kontrol putaran roda yang besar , pada sudut miring yang besar dan saat pengendara lelah, mungkin bukan kompromi terbaik untuk performa maksimal, dibandingkan dengan penyetelan (kontrol traksi) yang lebih mudah dan aman.”