Bagaimana tim F1 mengatasi tantangan teknis Monza | F1
Meskipun diperkenalkannya beberapa venue low-drag baru di kalender F1 seperti Azerbaijan, Rusia dan Meksiko, Grand Prix Italia adalah satu-satunya babak di mana grid tidak dibagi berdasarkan pengaturan aerodinamis. Faktanya, jarang sekali kita melihat spesifikasi sayap depan dan belakang yang digunakan akhir pekan ini muncul kembali, seperti desain unik yang ditujukan khusus untuk Monza.
Kenapa ini terjadi? Apa yang berbeda dari Monza? Namun, Azerbaijan memiliki jalur lurus terpanjang, namun kita masih melihat permukaan sayap dengan downforce sedang. Sederhananya, ini tergantung pada sudut antara setiap lintasan lurus dan permukaan lintasan.
Sumber media yang direferensikan tidak ada dan perlu disematkan kembali.
Selain tikungan yang sangat lambat, Monza juga dibumbui dengan tikungan berkecepatan tinggi (dua Lesmos, Ascari dan Parabolica) dengan radius yang layak, memungkinkan pengemudi untuk memanaskan ban dengan lebih baik; Aspalnya juga lebih kasar dibandingkan sirkuit baru yang disebutkan di atas, sehingga semakin membantu proses ini. Hal ini memungkinkan penggunaan paket resistansi yang sangat rendah karena penekanannya pada menjaga suhu ban tetap tinggi lebih sedikit.
Namun, tim masih cenderung melakukan pendekatan tugas ini dengan cara yang berbeda. Perusahaan seperti Red Bull, Force India, dan Toro Rosso lebih memilih membuang sayap depannya dan melengkapinya dengan sayap belakang yang seragam dan sangat sederhana. Namun, Mercedes dan Ferrari secara umum tetap menggunakan sayap depan biasa dan lebih memilih sayap belakang berprofil sendok untuk semua tempat dengan hambatan rendah – hal ini tidak mengejutkan mengingat keunggulan tenaga kuda mereka.
PEMBARUAN TEKNIS
((“fid”: “1338274”, “view_mode”: “teaser”, “fields”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (und) (0) (nilai)”): false, “field_file_image_alt_text ( und) (0) (nilai) “: salah,” field_image_description (und) (0) (nilai) “:” “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “:” “,” link_text “: null , “type”: “media”, “field_deltas”: “2”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (und) (0) (nilai)”: false, “field_file_image_alt_text (und) (0 ) (nilai) “: false,” field_image_description (und) (0) (nilai) “:” “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “:” “,” atribut “: ” style ” : “tinggi: 633 piksel; lebar: 950 piksel;”, “kelas”: “penggoda file elemen media”, “data-delta”: “2”)))
Haas VF-18 telah mendapat sejumlah pembaruan baru sejak liburan musim panas berakhir. Lantai baru, papan bar, dan diffuser telah diuji di Belgia – tetapi tidak terburu-buru. Kebetulan, jenis modifikasi ini ideal untuk sirkuit yang kuncinya adalah meminimalkan hambatan: menyegel lantai dengan benar dan memaksimalkan efisiensinya pada dasarnya adalah gaya tekan ke bawah yang bebas hambatan.
Dari lantai, perubahan visual paling banyak terjadi di sepanjang sisi mobil dimana tim mengisinya dengan slot berbagai bentuk dan ukuran. Haas mengikuti tim kakaknya, Ferrari, dengan menambahkan slot memanjang di depan serangkaian lubang bergerigi di depan ban belakang.
Tren ini pertama kali dimulai oleh McLaren, yang tidak mengembangkan desainnya sejak awal musim, sementara membiarkan orang lain bereksperimen di bidang ini. Slot ini dirancang untuk mengundang udara yang mengalir di sepanjang bagian atas lantai untuk turun sebentar ke bawah permukaan sebelum meluncur di sepanjang tepinya – vortisitas dilepaskan untuk mencegah aliran acak dan kacau memasuki area subfloor.
Bagian lantai berbentuk delta di belakang bargeboard juga diberi perlakuan, dengan dua slot tambahan untuk menghasilkan efek serupa.
Mengenai papan tawar-menawar, Haas telah menambahkan beberapa perubahan halus di sana-sini. Roda berputar yang lebih vertikal – yang membelokkan udara lebih jauh ke luar dalam kondisi uap – ditempatkan di sepanjang alas kaki skidder, sementara bilah skid yang unik diperkuat di ujungnya dengan aluminium untuk mencegah terlalu banyak kelenturan.
Terakhir, di bagian belakang mobil, bagian tengah dan luar diffuser telah dimodifikasi agar berfungsi sejalan dengan perubahan di bagian hulu, yang semuanya mewakili pembaruan besar bagi tim yang berupaya menjadi yang terbaik. memuji.
((“fid”: “1338275”, “view_mode”: “teaser”, “fields”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (und) (0) (nilai)”): false, “field_file_image_alt_text ( und) (0) (nilai) “: salah,” field_image_description (und) (0) (nilai) “:” “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “:” “,” link_text “: null , “type”: “media”, “field_deltas”: “3”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (und) (0) (nilai)”: false, “field_file_image_alt_text (und) (0 ) (nilai) “: false,” field_image_description (und) (0) (nilai) “:” “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “:” “,” atribut “: ” style ” : “tinggi: 633 piksel; lebar: 950 piksel;”, “kelas”: “penggoda file elemen media”, “data-delta”: “3”))
Spa dan Monza mungkin adalah balapan terburuk dalam kampanye Red Bull 2018: mesin Renault, seperti yang telah kita ketahui, kurang, dan jika cuaca berubah menjadi basah – seperti yang sering terjadi selama balapan ini – maka masalahnya akan bertambah buruk seperti RB14 cenderung kehilangan kecepatan pada ban medium dan basah (karena alasan yang belum diketahui sepenuhnya).
Karena kecepatan di garis lurus berada di bawah standar dalam beberapa tahun terakhir, tim menjadi lebih kreatif dalam menghasilkan aerodinamika drag rendah. Salah satu opsi sayap depan mereka akhir pekan ini, misalnya, sangat mengingatkan pada patahnya sayap yang dialami Daniel Ricciardo pada tahap penutupan grand prix Prancis – mungkin bukan suatu kebetulan, karena kecepatan pembalap Australia itu tidak terlalu jauh. di hadapannya saat itu.
Meski demikian, Red Bull tidak takut untuk mengambil ide lain dari tempat lain. Jangan khawatir, kaca spion yang diperkenalkan pada mobil ini minggu lalu di Belgia adalah salinan terang-terangan dari desain cerdas Ferrari yang telah ada pada mobil merah tersebut sejak pertama kali diperkenalkan.
Dengan memisahkan rumah cermin menjadi kulit dalam dan luar, udara dibiarkan melewati permukaan terbuka tubuh luar dan mengelilingi bagian belakang cermin di dalam melalui batas yang sangat tipis untuk menciptakan sinar yang melewati pintu keluar sidepod di bagian dalam. belakang. . Hal ini mengganggu wilayah bertekanan rendah di belakang cermin dan dengan demikian mengurangi turbulensinya; desainnya juga sedikit mengalihkan aliran di sekitarnya, mungkin ke lokasi yang lebih diinginkan.
