Teknologi: Bagaimana perubahan aturan Brawn F1 2019 bertujuan untuk memeriahkan balapan

Perubahan peraturan teknis musim depan adalah langkah pertama menuju visi Ross Brawn tentang seperti apa mobil Formula 1 dari sudut pandang teknik.

Meskipun perombakan dramatis peraturan aerodinamis pada tahun 2017 diciptakan semata-mata untuk estetika dan kecepatan, peraturan tahun 2019 bertujuan untuk meningkatkan tontonan di trek, meskipun diperkirakan akan terjadi penalti kecepatan kecil.

Berbeda dengan kejadian sebelumnya, revisi peraturan berikut ini lahir dari penelitian ekstensif terhadap dinamika mobil F1 yang saling mengikuti. Tim teknik Brawn menggunakan data CFD dan terowongan angin untuk menentukan aspek mana pada mobil yang paling banyak menyebabkan turbulensi, dan bagaimana hal ini dapat dikurangi tanpa sepenuhnya menulis ulang buku peraturan – yang, tentu saja, kemungkinan besar akan terjadi pada tahun 2021.

((“fid”: “1375593”, “view_mode”: “teaser”, “fields”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (dan) (0) (nilai)”): “F1, depan wing , 2018 vs 2019,””,” field_file_image_alt_text (und) (0) (nilai) “:” F1, sayap depan, 2018 vs 2019, “,” field_image_description (und) (0) (nilai) “: “F1, sayap depan , 2018 vs 2019, “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “:” F1, sayap depan , 2018 vs 2019, “,” link_text “: null,” type “: “media “,” field_deltas ” : ” 1″: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (und) (0) (nilai)”: “F1, sayap depan, 2018 vs 2019,”, “field_file_image_alt_text (und) (0) (nilai) ) “: ” F1, sayap depan, 2018 vs 2019, “,” field_image_description (und) (0) (nilai) “:” F1, sayap depan, 2018 vs 2019, “,” field_search_text (und) (0 ) (nilai) ) “:” F1, sayap depan, 2018 vs 2019, “,” atribut “: ” alt “: F1, sayap depan, 2018 vs 2019, “,” title “: “F1, sayap depan , 2018 vs. 2019, “,” gaya “:” tinggi: 672 piksel; lebar: 950 piksel; “,” class “:” penggoda file elemen media “,” data-delta “:” 1 “))

Sayap depan

Tim Brawn telah mengidentifikasi sayap depan sebagai sumber utama masalah menyalip di F1, atau lebih tepatnya kekurangannya. Ironisnya, benih masalah ini pertama kali muncul ketika peraturan baru diperkenalkan untuk mencoba meningkatkan balapan pada tahun 2009.

Meskipun bodywork yang lebih sederhana dan sayap belakang yang lebih tinggi memiliki kelebihan, sayap depan yang lebih lebar dan lebih rendah memungkinkan tim untuk mulai mengeksplorasi penggunaan pusaran ujung sayap untuk menciptakan downforce frontal yang lebih besar daripada sebelumnya.

Tentu saja ada keuntungan jika sayap depan tetap di tempatnya: sayap depan tidak terlalu terpengaruh oleh turbulensi saat bagian depan mobil berada rendah ke tanah. Namun, penyesuaian aturan yang akan diterapkan tahun depan bertujuan untuk mencegah pembentukan struktur pusaran kompleks yang berkontribusi terhadap kekacauan area di dalam mobil yang bergejolak.

Perubahan dimensi utama adalah:

Lebih lebar +200 mm – lebar sayap kini sama dengan lebar mobil (2 meter)
+25 mm ke depan
Tinggi keseluruhan bertambah +25 mm

Perubahan lebar terjadi pada tahun 2009 – masuk akal karena sayap tidak perlu menggerakkan udara terlalu keras untuk mendorongnya ke sekitar ban depan. Ada juga lebih banyak areal yang tersedia untuk mengurangi kerugian akibat tahun ini. Memindahkan sedikit spatbor ke depan juga akan membantu, karena udara tidak perlu diputar secara agresif di depan ban depan agar dapat melewatinya dengan baik.

Mengenai peningkatan tinggi sayap secara keseluruhan – dengan cara yang sama seperti yang dilakukan pada sayap belakang, yang akan dibahas nanti – saya melihatnya sebagai cara untuk meningkatkan hambatan mobil agar efek slipstream lebih bertenaga.

((“fid”: “1375513”, “view_mode”: “default”, “fields”: “format”: “default”, “link_text”: null, “type”: “media”, “field_deltas” : “4”: “format”: “default”, “atribut”: “class”: “file elemen media-default”, “data-delta”: “4”))

Memperlambat mobil di garis lurus juga menambah waktu bagi pengemudi untuk terlibat dalam pertarungan, itulah sebabnya formula yang lebih rendah menghasilkan balapan yang lebih baik daripada F1. Hal ini juga akan memberikan lebih banyak peluang untuk memulihkan kerugian penurunan.

Selain perubahan dimensi besar, ada juga Sangat aturan yang dibuat dengan cermat pada aspek lain dari sayap depan. Faktanya, mungkin cukup banyak pembahasan untuk dua artikel hanya tentang sayap depan saja.

Menurut saya, aturan penting yang menentukan bentuk dasar sayap adalah:

Maksimum lima elemen
Area penyesuaian bobot adalah 400 mm dari garis tengah mobil ke arah luar
Pelat ujung yang hampir terdefinisi sempurna terdiri dari rel vertikal dan pelat dasar
Maksimal dua pukulan di bawah sayap pada zona tertentu
‘Komponen aksesori’ yang dapat disesuaikan seperti braket, spacer celah, pengatur sudut penutup, dll.

Pertama, penerapan jumlah elemen maksimum benar-benar menghambat seberapa agresif langit dapat dimanipulasi. Kami telah melihat sebanyak sembilan elemen di sayap depan dalam beberapa tahun terakhir, beberapa slot celah dirancang untuk memberikan udara tambahan ke bagian bawah sayap dan mencegahnya terhenti pada sudut serang yang tinggi.

Menariknya, bagian dalam sayap tetap terbuka, dan kita pasti akan terus melihat lapisan rumit pada penutupnya yang dirancang secara rumit untuk menghasilkan pusaran kuat Y250. Namun, dari luar 400 mm, hanya ada sedikit ruang untuk berkreasi. Desain mewah di sepanjang bagian luar sayap akan menjadi usang, sehingga menghalangi ahli aerodinamika untuk menciptakan vortisitas yang disesuaikan dengan baik yang berinteraksi dengan udara yang mengalir di atas pelat ujung.

Pusaran ujung sayap telah lama diketahui merusak karakteristik gaya angkat sayap. Hal ini juga berlaku pada pesawat terbang, itulah sebabnya Anda sering melihat pelat ujung kecil pada sayap pesawat penumpang untuk meningkatkan efisiensinya.

Namun, dalam beberapa tahun terakhir dunia motorsport telah menyadari bahwa pusaran ini dapat digunakan dengan cara yang sangat diinginkan untuk menarik aliran udara ke mana pun mereka mau. Pusaran ini juga meningkatkan efek hisapan sayap dan memungkinkan sudut serang yang lebih besar sebelum terhenti.

Untuk menghentikan kegilaan ini, FIA telah dengan jelas mendefinisikan pelat ujung dalam peraturan baru, dan bagaimana Anda dapat memanfaatkan ruang yang ditempati. ‘Penghalang’ ini akan menghambat perkembangan pusaran ujung sayap. Winglet berjenjang dan baling-baling putar juga dilarang pada tahun berikutnya, sehingga mencegah berkembangnya pusaran ujung tersebut, karena tidak lagi dapat diberikan aliran udara tambahan dengan perangkat tersebut. Bentuk camber pelat ujung dibatasi hingga 15 derajat dan harus berada dalam jarak 910-950 mm dari garis tengah mobil, sehingga pijakan kaki terbuka untuk mengakomodasi lebar sayap yang tersisa.

Beberapa garis bawah juga dianggap sebagai masalah di jalur sayap depan. Kini terdapat zona antara 500 dan 800 mm dari garis tengah mobil hingga kedua kutub; setiap tiang harus dipasang pada dua bidang sejajar dengan jarak 20 mm, dengan kelengkungan maksimum 10 derajat. Bahkan jarak relatif dari garis-garis tersebut telah ditentukan.

Ikuti Halaman 2 untuk fitur regulasi teknis F1 2019 selengkapnya…

sbobet sbobet88 judi bola