Kontrol Traksi MotoGP: 'Lambat dan Terputus'

Kontrol traksi MotoGP telah menghilangkan semua throttle samping yang brutal di era 500cc, meningkatkan keselamatan sekaligus memungkinkan pengendara untuk menekan batas ban mereka lebih lama.

Tapi bagaimana cara kerjanya?

Meskipun tujuan sebenarnya dari kontrol traksi adalah untuk menjaga agar gigi tidak tergelincir, beberapa putaran – mungkin sebanyak 15-20% – penting untuk performa maksimal.

Oleh karena itu, tujuan ‘TC’ MotoGP modern (diprogram oleh tim melalui elektronik terintegrasi) bukanlah menghentikan kemudi sepenuhnya. Sebaliknya, tujuannya adalah untuk mengoptimalkannya, yang berarti mencocokkan ‘target loop’ untuk setiap skenario, dengan melakukan kombinasi perilaku kegagalan daya yang kompleks.

Kecelakaan.net berbicara dengan Direktur Teknologi MotoGP Corrado Cecchinelli untuk mengetahui lebih lanjut…

Kecelakaan.net:

Apa saja metode kontrol traksi yang digunakan di MotoGP?

Corrado Cecchinelli:

“Pertama, ada beragam perilaku yang dapat dilakukan sepeda motor, ada yang kita sebut ‘cepat’ dan ada yang kita sebut ‘lambat’.

“Putar roda atau hilangnya traksi dianggap sebagai fenomena yang cepat, dibandingkan dengan roda yang lambat.

“Jika Anda mengalami fenomena yang cepat, Anda tidak punya pilihan selain bekerja dengan kunci kontak. Karena seberapa cepat putaran mesin dan berapa kali mesin dihidupkan.

“Cara kerja strategi kontrol traksi adalah dengan menunda pengapian, sehingga mesin tetap terasa enak, namun kurang bertenaga atau lebih empuk.

“Selanjutnya kunci kontak dimatikan. Jadi mesin jadi kasar tapi pemadaman listrik lebih sering dan tetap cepat.

“Kemudian akhirnya muncul kunci throttle, yang sangat tidak efektif dalam mengendalikan traksi. Hanya jika Anda sengaja menekan sangat lama, throttle akan menutup cepat atau lambat. Tapi tidak untuk kehilangan traksi sesaat.

“Jadi, secara sederhana, apa yang dapat dilakukan oleh tim dan pabrikan adalah menyesuaikan jumlah dari tiga intervensi ini dan jumlah putaran di mana satu intervensi mengambil alih dari yang lain.

“Sepengetahuan saya, throttle (penutupan) tidak pernah terlibat dalam situasi balap. Itu selalu merupakan campuran dari penundaan pengapian dan pemutusan pengapian.”

Kecelakaan.net:

Terjadi penundaan pengapian terlebih dahulu dan kemudian pengapian terhenti seiring putaran berlanjut?

Corrado Cecchinelli:

“Biasanya ya. Karena penundaan adalah tindakan yang jauh lebih halus daripada penyalaan. Jadi kalau tidak perlu terlalu banyak, kita bicara milidetik, jauh lebih baik jika pelambatannya cukup.

“Untuk mengendalikan pergerakan lambat seperti roda, sebaiknya digunakan penutupan throttle karena ini cara paling halus dan mesin tetap terasa nyaman pada output rendah.

“Kalau kontrol traksi adalah campuran deselerasi dan kill (memotong), anti-wheelie adalah campuran deselerasi dan throttle. Biasanya tidak perlu mematikan kunci kontak karena lebih lambat.”

Kecelakaan.net:

Apakah kontrol traksi didasarkan pada waktu, jadi jika putaran tidak berkurang setelah waktu ‘X’ waktu pengapian tertunda, Anda beralih untuk mematikan kunci kontak? Ataukah berdasarkan kuantitas, jadi laju tundaannya menggunakan putaran rendah dan laju tinggi menggunakan pengapian?

Corrado Cecchinelli:

“Ini sangat rumit berdasarkan jumlah putaran yang tersisa dan kecepatan putaran. Jadi jika Anda memutar terlalu banyak atau jika Anda mulai berputar lebih cepat, Anda melanjutkan ke tindakan berikutnya.

“Ada pola aksi yang telah ditentukan sebelumnya, di mana Anda berpindah dari satu ke yang lain tergantung pada lap yang tersisa dan kecepatan belokan.

“Misalnya, jika putaran Anda terlalu tinggi, tetapi kecepatan putarannya melambat, Anda akan menjadi lebih lembut dengan adanya intervensi. Jadi ini bukan berbasis waktu, melainkan berbasis efek.”

Kecelakaan.net:

Apakah Anda selalu beralih dari penundaan ke penghentian pengapian untuk mengontrol putaran dan kemudian kembali dari penundaan ke penundaan ketika putaran yang tidak diinginkan hilang?

Corrado Cecchinelli:

“Ini penyetelan. Anda dapat memilih campuran keduanya, atau Anda dapat memilih untuk melompat dari satu ke yang lain.”

Kecelakaan.net:

Michelin mengatakan putaran ideal untuk traksi maksimum dengan ban mereka adalah sekitar 15%, tergantung kompon, dll. Apakah ada rentang persentase putaran sempit yang selalu dicoba dipertahankan oleh tim, dengan menggunakan kontrol traksi?

Corrado Cecchinelli:

“Itu bukan pertanyaan bagi saya karena sistem melakukan perhitungan dalam hal menemukan apa yang disebut rotasi target. Dan rotasi target adalah angka yang Anda, sang insinyur, tetapkan sebagai target untuk setiap situasi.”

Kecelakaan.net:

Dan setiap situasi berbeda tergantung pada sudut kemiringan, bukaan throttle…

Corrado Cecchinelli:

Tak hanya itu, target lap bisa berubah tergantung ban baru atau bekas. Makanya pembalap ganti peta mesin saat balapan. Bisa juga berubah tergantung sektor lintasan, kondisi ekstrim basah vs kering.

“Sistem ini selalu bekerja untuk mencapai sasaran putaran, yang diinginkan para insinyur untuk kondisi tertentu.”

Kecelakaan.net:

Bagaimana para insinyur memutuskan target rotasi yang seharusnya dalam semua situasi ini dan komposisi ban yang berbeda? Apakah ini hanya coba-coba?

Corrado Cecchinelli:

“Tidak mungkin menghitung semuanya berdasarkan sumber daya yang tersedia bagi tim. Misalnya, hubungan antara putaran ideal dan keausan ban bersifat empiris. Karena mereka tidak memiliki ban atau mesin khusus untuk dianalisis.

“Jadi menurut saya tim sedang bermain-main dan menggunakan informasi dari Michelin. Mungkin mereka mengetahui dari tes lintasan bahwa salah satu pembalap mereka melakukan lebih banyak putaran dengan ban bekas dibandingkan yang lain.

“Sebenarnya hubungan putaran dan penurunan ban tidak seperti yang dipikirkan orang, biasanya dari segi performa murni, semakin lemah tingkat cengkeramannya, semakin tinggi putaran idealnya.

“Jadi ini kebalikan dari kontrol traksi di mobil Anda, yang diatur sedemikian rupa sehingga dalam apa yang disebut konfigurasi “hujan” (atau apa pun sebutan untuk posisi paling ringan dari sakelar konsol), cengkeraman roda lebih sedikit yang diperbolehkan.

“Tetapi putaran ideal yang dibutuhkan di salju, untuk mendapatkan performa maksimal, sebenarnya jauh lebih tinggi dibandingkan di aspal kering.

“Yang ingin saya katakan adalah kecepatan putaran yang memberikan traksi paling canggih pada ban bekas lebih tinggi daripada kecepatan putaran yang Anda pilih untuk ban baru. Namun kemudian menjadi masalah pengendalian bagi pengemudi.

“Jadi mungkin pebalap akan meminta putaran lebih sedikit dengan ban bekas karena terlalu sulit dikendalikan. Dalam hal ini Anda hanya akan mengikuti apa yang diinginkan pengendara dan melupakan semua teori yang baru saja kita bicarakan! Atau mungkin mereka ingin lebih sedikit menikung di tikungan yang menantang saat ban dalam keadaan aktif.

“15% merupakan indikasi umum, lebih dari target permanen bagi semua orang, dalam situasi apa pun.

“Tapi ukuran angkanya menarik karena jauh dari 0% dan bisa dipahami dengan jelas kenapa ban belakang rusak saat balapan. Karena berputar terus.”

Kecelakaan.net:

Jika lebih banyak lap berarti lebih banyak traksi ke depan pada ban bekas, mungkinkah ketika pembalap mengubah peta di akhir balapan, mereka bahkan beralih ke pengaturan yang lebih agresif?

Corrado Cecchinelli:

Menurutku tidak, tapi aku benar-benar tidak tahu. Saya dapat menebak bahwa ketika mereka bermaksud untuk beralih ke kalibrasi khusus untuk bagian akhir balapan, hal ini akan berarti kontrol (traksi) yang lebih ketat pada tikungan miring yang besar karena – terlepas dari semua teori menikung ideal di atas – mengendalikan roda besar, pada sudut besar. tikungan miring dan saat pengendara lelah, mungkin bukan kompromi terbaik untuk performa maksimal, dibandingkan dengan penyesuaian (kontrol traksi) yang lebih mudah dan aman. “